Maciej Podgórski

radca prawny

Kancelarię prawną prowadzę w Krakowie. Oferuję kompleksową i profesjonalną obsługę prawną w zakresie prawa cywilnego, prawa gospodarczego, prawa spółek, prawa administracyjnego, prawa ochrony dóbr osobistych, z uwzględnieniem prawa chińskiego.
[Więcej >>>]

Skontaktuj się

Fiskus poskromi e-zakupy z Chin?

Maciej Podgórski08 września 2018Komentarze (0)

Media ostatnio pełne są newsów na temat tego jak to fiskus ma się zabrać za uszczelnienie systemu podShanghaiatkowego w zakresie rosnącego gwałtowanie handlu w sieci. Rzesza użytkowników Allegro i Aliexpress  może więc czuć się zagrożona – nieuchronnie wzrosną ceny.

Warto jednak wiedzieć, że już na początku bieżącego roku Poczta Polska zawarła porozumienie z Krajową Administracją Skarbową Ministerstwa Finansów

Jak podaje na swojej stronie www Poczta Polska  – po podpisaniu 22 września 2017 roku przez Pocztę Polską i China Post Group wstępnego porozumienia dotyczącego transportu przesyłek drogą lądową, polski operator pocztowy zaczyna pełnić ważną rolę  w wymianie handlowej  na Nowym Jedwabnym Szlaku. Przesyłki transportowane drogą kolejową do portu przeładunkowego w Małaszewiczach są następnie ekspediowane do prawie 30 krajów europejskich.

Nasz narodowy operator pocztowy chwali się, że notuje bardzo wysoką dynamikę wzrostu liczby przesyłek z chińskich portali zakupowych. W listopadzie 2017 roku było ich o 100% więcej, niż w analogicznym okresie 2016 roku, zaś w grudniu 2017 r. – już o blisko 200% więcej

Przesyłki zawsze zwolnione z VAT?

W tym kontekście,  gwoli przypomnienia warto nadmienić, że zgodnie z art. 51 ustawy o podatku od towarów i usług:

„Zwalnia się od podatku import towarów umieszczonych w przesyłkach wysyłanych z terytorium państwa trzeciego bezpośrednio do odbiorcy przebywającego na terytorium kraju, pod warunkiem że łączna wartość towarów w przesyłce nie przekracza kwoty wyrażonej w złotych odpowiadającej równowartości 22 euro.

  1. Zwolnienia od podatku, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się do:

1) napojów alkoholowych;

2) tytoniu i wyrobów tytoniowych;

3) perfum i wód toaletowych.

  1. Zwolnienia od podatku, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się do towarów importowanych w drodze zamówienia wysyłkowego.”

Jak pisze Jacek Matarewicz  w komentarzu do Ustawy o podatku od towarów i usług. (Komentarz aktualizowany, LEX/el. 2018) : „trudno stwierdzić, co ustawodawca miał na myśli, posługując się terminem „zamówienie wysyłkowe”. W kwestii tej wypowiedział się Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie w interpretacji indywidualnej z 15.12.2010 r., IPPP2/443-497/09/10-3/S/BM/AK, LEX nr 50890, który stwierdził: „Zarówno ustawa o podatku od towarów i usług jak i przepisy wykonawcze do niej nie zawierają definicji «zamówienie wysyłkowe». Stąd też zasadnym w takiej sytuacji będzie posłużenie się definicjami słownikowymi i potocznym rozumieniem pojęć. Według Internetowego Słownika Języka Polskiego (Wydawnictwo Naukowe PWN) «zamówienie» to 1. «polecenie dostarczenia lub wykonania czegoś», 2. «to, co zostało zamówione», 3. «blankiet z wyszczególnieniem zamówionych towarów lub usług»; natomiast «zamówić – zamawiać» to m.in. 1. «polecić komuś wykonanie lub dostarczenie czegoś», 2. «zapewnić sobie możliwość skorzystania z jakiejś usługi», 3. «poprosić o podanie czegoś w restauracji», 4. «umówić się z kimś na wykonanie pracy w określonym terminie». Przez pojęcie «wysyłka» należy rozumieć 1. «wysłanie czegoś», 2. «to, co się wysyła». Zatem powyższe definicje wskazują, iż pod pojęciem «zamówienia wysyłkowego» rozumieć należy polecenie dostarczenia towarów, które mają zostać do zamawiającego przesłane, tzn. nie jest on zobowiązany do nabycia ich osobiście”.

Zdaniem tego autora należy uznać, iż wszelkie zamówienia w sklepach internetowych z krajów trzecich nie będą korzystać ze zwolnienia z VAT.

Listonosz – inkasent?

Warto również zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 65a ustawy z 19 marca 2004 r. – Prawo celne obowiązkiem operatora wyznaczonego (obecnie jest to Poczta Polska S.A.) jest pobranie należności publicznoprawnych przed wydaniem paczki jej odbiorcy.

Pobrane należności przywozowe operator jest zobowiązany przekazać na rachunek urzędu skarbowego określonego na podstawie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 70 ust. 5 ustawy – Prawo celne.

Rozporządzenie Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 21 lutego 2017 r. w sprawie określenia urzędu skarbowego, na którego rachunek bankowy dokonuje się wpłaty kwot z tytułu należności przywozowych lub wywozowych oraz z którego rachunku bankowego dokonuje się wypłaty z tytułu zwrotu należności przywozowych lub wywozowych stanowi , że urzędem tym jest Urząd Skarbowy w Nowym Targu.  Termin wynosi 10 dni od dnia wydania przesyłki odbiorcy.

Najpóźniej następnego dnia roboczego po upływie ww. terminu Poczta Polska jest zobowiązana dostarczyć do urzędu celno-skarbowego, w którym przesyłka została przedstawiona, dowód przekazania należności przywozowych wraz z wykazem zawierającym numery dokumentów celnych dotyczących przesyłki, datę wydania przesyłki odbiorcy oraz kwotę należności przywozowych. W przypadku niepobrania należności przywozowych od odbiorcy przesyłki, operator pocztowy jest zobowiązany do uiszczenia tych należności w terminie 10 dni od dnia wydania przesyłki odbiorcy.

Pamiętajmy jednak, że jeśli operatorem przesyłki nie jest Poczta Polska należności celno-podatkowe opłacić i przesyłkę  zgłosić należy samodzielnie. Trzeba wówczas wypełnić formularz SAD lub skorzystać z usług agenta celnego i opłacić daniny. Jeśli działania te są podejmowane w ramach działalności gospodarczej to konieczne jest uprzednie uzyskanie nr EORI, bez którego działalność importowa jest właściwie niemożliwa.

Przyszłość

Nie znamy jeszcze kształtu docelowych przepisów ale jedno jest pewne – stosowne regulacje na pewno powstaną, bo handel internetowy z Chinami to zbyt łakomy kąsek dla wciąż nienasyconego fiskusa.

Czy Chiny rzeczywiście zajmą miejsce lidera światowego rozwoju detronizując USA?

 Niekoniecznie tak będzie. Nie jest tajemnicą że Chiny nie są Mekką imigrantów z całego świata tak jak ma to miejsce w przypadki Ameryki. Dodatkowo problemem może być fakt, że kraj już wkrótce będzie musiał zmierzyć się z problemem prawie 300 milionowej rzeszy ludzi w wieku poprodukcyjnym (60+).

Ciekawostkę może stanowić natomiast w tym kontekście regulowanie kwestii „wizyt u teściów/rodziców”.

Nakaz ustawowy

Ustawa Chińskiej Republiki Ludowej w sprawie ochrony praw i interesów osób starszych wprowadzona w życie w 2013 r. stanowi w art. 18 ust. 2, że młodsi członkowie rodziny którzy nie mieszkają już ze swoimi starszymi  przodkami mają regularnie ich odwiedzać.

Jego odpowiednika próżno szukać w prawie polskim.

Wyzwania nowoczesnych Chin

Chiny tak naprawdę nie mają swojej narodowej religii.  Tym co spaja naród jest kult przodków. Popularne chińskie powiedzenie mówi: „synowska pobożność jest pierwszym krokiem do osiągnięcia dobra”. Większość Chińczyków głęboko wierzy w tradycyjne wartości „synowskiej pobożności”.

Ze względu na słynną już politykę „jednego dziecka” i bezprecedensowy wzrost gospodarczy, współczynnik dzietności w Chinach znacząco spadł. To z kolei znacznie zmniejszyło populację osób w wieku przedprodukcyjnym. Z drugiej strony, co nieuniknione w takiej sytuacji,  gwałtownie przyspieszył proces starzenia się ludności.

Przyszłość a wyzwania demografii

Do końca 2017 r. ludność Chin w wieku powyżej 60 lat przekroczyła 230 milionów. Kraj stanął więc przed dwoma wyzwaniami – którymi są utrzymanie wysokiego tempa rozwoju gospodarczego i opieka nad osobami starszymi.

Omawiane zjawisko to także wyzwanie dla młodego pokolenia. Młodzi muszą nie tylko przetrwać w coraz bardziej konkurencyjnym społeczeństwie, ciężko pracując dla utrzymania swoich rodzin, ale też muszą wspierać swoich starzejących się rodziców i teściów.

Chińczycy szacują, że liczba osób w podeszłym wieku żyjących samotnie wzrośnie do około 118 milionów w 2020 r. Przyszłość zatem nie rysuje się zbyt optymistycznie w tym względzie.

Chociaż wymieniony na wstępie przepis prawa zawiera wymóg regularnych wizyt u osób starszych, prawo nie przewiduje sankcji za jego nie przestrzeganie oraz nie daje wskazówek co do częstotliwości wizyt.

Dlatego też należy raczej widzieć go jako próbę przypomnienia młodemu pokoleniu zasad tradycyjnej chińskiej kultury i szacunku dla starszych oraz drogowskaz do tego by w wyścigu o karierę i zyski nie tracić z pola widzenia wartości rodzinnych.

Chiński Jedwabny Szlak to także pas transmisyjny chińskich inwestycji. Wielu mówi o tym że „Chiny wykupują Europę”. Na pewno jest w tym nieco prawdy. Z drugiej strony Unia Europejska ma dość otwarty system prawny, który sprzyja inwestycjom. Jednak światowy trend odwrotu od globalizacji na rzecz protekcjonizmu dotarł i do Brukseli….

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku a UE

Komisja Europejska przedstawiła jakiś czas temu nową propozycję w sprawie monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Europie, co w zamierzeniu eurokratów ma pomóc chronić w UE „strategiczne” przedsiębiorstwa czy infrastrukturę przed przejęciami.

Ochronie mogą zostać objęte zwłaszcza niektóre europejskie porty czy sieci energetyczne. Leżące na terenie jednego państwa członkowskiego UE mogą mieć one strategiczne znaczenie nawet dla całej UE. Głośną sprawą było jak wiadomo kilka lat temu przejęcie przez chińskiego potentata w spedycji morskiej  – firmę COSCO większości udziałów w greckim porcie Pireus.

UE planuje wprowadzić monitorowanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych przez państwa członkowskie ze względów bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Zawierają one zobowiązanie do utrzymywania przejrzystości, zasadę równego traktowania inwestycji zagranicznych różnego pochodzenia oraz zobowiązanie do zapewnienia odpowiednich możliwości dochodzenia roszczeń.

Kiedy konkretna inwestycja zagraniczna w jednym lub kilku państwach członkowskich UE może mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w innym państwie członkowskim, uruchomiony ma zostać mechanizm współpracy między państwami członkowskimi i Komisją Europejską.

Obecnie  Austria, Dania, Finlandia, Francja, Hiszpania, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Portugalia, Włochy i Wielka Brytania posiadają już wdrożone ustawodawstwo i procedury w zakresie kontroli w omawianym zakresie. UE nie będzie jednak miała prawa weta odnośnie konkretnej inwestycji, a ostateczna decyzja będzie należeć do danego państwa członkowskiego. W projekcie chodzić będzie zwłaszcza o projekty i programy w obszarze badań (Horyzont 2020), przestrzeni kosmicznej (Galileo), transportu (Transeuropejska sieć transportowa, TEN-T), energii (TEN-E) i telekomunikacji.

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku: Prawo w Polsce

W Polsce omawiana kwestia została uregulowana w ustawie  z dnia 24 lipca 2015 r. o kontroli niektórych inwestycji (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 980) ustanawiającej kontrolę nad spółkami uznawanymi za strategiczne.

Regulacja została ustanowiona ze względu na ważny interes publiczny  –  ochronę bezpieczeństwa i porządku publicznego w sektorach gospodarki uznanych za strategiczne (art. 4 ust. 1 – np. wytwarzanie energii elektrycznej, produkcja benzyn silnikowych lub oleju napędowego, wytwarzanie materiałów wybuchowych, broni i amunicji oraz wyrobów i technologii o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym i obrót nimi).

Wspomniany ważny interes publiczny został doprecyzowany w art. 11 ww. ustawy, określającym przesłanki zgłoszenia sprzeciwu wobec nabycia udziałów albo akcji lub praw z udziałów, albo akcji, albo objęcia udziałów albo akcji spółki będącej podmiotem podlegającym ochronie.

Na podstawie tego przepisu ingerencja w swobodę umów i wolność działalności gospodarczej następuje ze względu na zapewnienie realizacji obowiązków w zakresie obrony niepodległości i nienaruszalności terytorium Rzeczypospolitej, zapewnienia wolności i praw jednostki, bezpieczeństwa obywateli oraz ochrony środowiska, zapobieżenia działaniom albo zjawiskom społecznym lub politycznym uniemożliwiającym bądź utrudniającym wykonywanie zobowiązań międzynarodowych o charakterze militarnym, zapobieżenia działaniom albo zjawiskom społecznym lub politycznym, które mogą zakłócić stosunki zagraniczne Rzeczypospolitej oraz zapewnienia porządku publicznego albo bezpieczeństwa Rzeczypospolitej, jak również pokrycia niezbędnych dla ludności potrzeb w celu ochrony zdrowia i życia.

W ustawie oczywiście uwzględniono członkostwo Polski w UE oraz wiążące nasz kraj umowy międzynarodowe oraz umowy, którymi związała się Unia Europejska i które są stosowane wobec Polski, jak również prawo organizacji międzynarodowych, których członkiem jest Rzeczpospolita Polska – jak przepisy prawne Światowej Organizacji Handlu (ang. World Trade Organization – WTO) i Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (ang. Organisation for Economic Co-operation and Development – OECD).

Przepisy wzmiankowanej ustawy będą mieć  zastosowanie wyłącznie w sytuacji ich niesprzeczności z wiążącymi Polskę przepisami umów bilateralnych międzynarodowych a dotyczących wzajemnej ochrony inwestycji. Chodzi oczywiście o wiążące Polskę dwustronne umowy w zakresie popierania i ochrony inwestycji (ang. bilateral investment treaty – BIT) – w tym m. in. Umowę między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Rządem Chińskiej Republiki Ludowej w sprawie wzajemnego popierania i ochrony inwestycji, sporządzona w Pekinie dnia 7 czerwca 1988 r. (Dz. U. z 1989 r. Nr 13, poz. 67) – o której już w tym blogu pisałem.

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku: jak to wygląda z drugiej strony  – w ChRL ?

Wbrew pozorom chiński rynek jest dość zamknięty i dopiero niedawno pojawiły się głosy o konieczności większego otwarcia na świat.

W dniu 28 czerwca 2018 r. chińska Narodowa Komisja ds. Rozwoju i Reform (ang. NDRC) oraz Ministerstwo Gospodarki (MOFCOM) ChRL wydały dokument określany jako „Specjalne środki administracyjne dotyczące wejścia zagranicznych inwestycji” (tzw. lista negatywna) na terenie Chin kontynentalnych. Dokument wejdzie w życie 28 lipca 2018 r.

Jednocześnie zostaną unieważnione (stracą moc) dotychczas obowiązujące przepisy w zakresie katalogu branż otwartych dla inwestycji zagranicznych (ostatnio opublikowane 2017). Oznacza to że spełniony zostanie postulat całej rzeszy zagranicznych inwestorów, którzy od dawna domagali się większego otwarcia ryku chińskiego na zagraniczne inwestycje oraz jasnego sprecyzowania branż w których wolno im inwestować, a w których jest to zakazane bądź obwarowane restrykcjami.

Lista negatywna 2018, składająca się z 48 artykułów, rozszerza dostęp do rynku w zakresie finansów, transportu, handlu, usług, produkcji, infrastruktury, energii, zasobów i rolnictwa. Dokument tworzy również mapę drogową i harmonogramu otwierania do tej pory zamkniętego dla zagranicznych inwestorów chińskiego sektora motoryzacyjnego i finansowego oraz przewiduje okresy karencji dla niektórych sektorów, aby proces otwierania branż stał się bardziej przewidywalny.

Chiński rząd twierdzi, że nowa lista negatywna radykalnie rozszerzyła dostęp do rynku. Jednakże eksperci scharakteryzowali te środki jako niewielki krok choć w dobrym kierunku to jednak nie będący w stanie zmienić krytycznej wizji chińskich praktyk rynkowych.

Sektory, które Chińczycy zdecydowały się otworzyć, dzielą się na dwie zasadnicze kategorie: te, które od dawna obiecywali otworzyć ze względu na ogólną potrzebę większych inwestycji (np. finanse, motoryzacja) oraz te, w których państwowe monopole (tzw. ang. SOEs – State Owned Enterprises) są tak potężne, że zagraniczne firmy nie będą w stanie z nimi konkurować (np. sieci energetyczne, koleje). Niemniej jednak, wielkie ponadnarodowe korporacje -szczególnie w sektorze finansowym i motoryzacyjnym, prawdopodobnie skorzystają z tego ułatwienia.

W sektorze finansowym Chiny zniosą wymogi co do posiadania kapitału własnego w odniesieniu do inwestycji zagranicznych w bankowość, a także złagodzą ograniczenia dla inwestora zagranicznego co do 51% udziałów dla  firm oferujących papiery wartościowe, spółek zarządzających funduszami, spółek futures i towarzystw ubezpieczeń na życie. Do 2021 r. Chiny obiecały anulować wszystkie limity co do  kapitału zagranicznego w sektorze finansowym.

W sektorze infrastruktury anuluje się ograniczenia co do wysokości udziału kapitału zagranicznego w głównych podmiotach kolejowych i sieciach energetycznych.

W sektorze motoryzacyjnym Chiny zniosą limity dla kapitału zagranicznego w spółkach specjalizujących się w pojazdach specjalnego przeznaczenia oraz dla producentów pojazdów elektrycznych, a w 2020 r. zniosą ograniczenia dotyczące producentów pojazdów użytkowych. Z kolei do 2022 r. usunięte zostaną limity kapitału zagranicznego dla producentów samochodów osobowych, a także ograniczenie stanowiące, że jeden inwestor zagraniczny może uczestniczyć maksymalnie w dwóch przedsięwzięciach joint-venture w Chinach.

Zapewne jako Klient serwisów w rodzaju Aliexpress czy Wish na pewno  zastanawiałeś się drogi czytelniku jakie skutki prawne może nieść ze sobą atak piratów, katastrofa morska czy inne zdarzenie – bardziej prozaiczne – które spowoduje, że przesyłka z Chin nie dotrze do Twoich drzwi, gdyż zaginie na morskim Jedwabnym Szlaku.

Prawo ChRL a Morski Jedwabny SzlakJedwabny Szlak

Kwestie szczegółowe dotyczące odpowiedzialności przewoźnika morskiego w prawie chińskim zawiera Kodeks Morski ChRL. Zgodnie z chińskim Kodeksem Morskim przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie towarów spowodowane opóźnieniem w dostawie z winy przewoźnika, z wyjątkiem wypadków wynikających z przyczyn, za które przewoźnik nie odpowiada. Osoba uprawniona do dochodzenia roszczenia z tytułu utraty towarów może uznać towary za zagubione, jeżeli przewoźnik nie dostarczył towarów w ciągu 60 dni od upływu terminu dostawy. Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie towarów powstałe w okresie, w którym przewoźnik ponosił odpowiedzialność wynikającą lub wynikającą z którejkolwiek z poniższych przyczyn:

  1. Błąd kapitana, członków załogi, pilota lub pracownika przewoźnika w nawigacji lub zarządzaniu statkiem;
  2. Ogień, chyba że spowodowany faktyczną wadą po stronie przewoźnika;
  3. Siła wyższa, niebezpieczeństwa i wypadki na morzu lub innych żeglownych wodach;
  4. Wojna lub konflikt zbrojny;
  5. Ustawa rządu lub właściwych władz, ograniczenia wynikające z kwarantanny lub zajęcia w ramach procesu sądowego;
  6. Strajki, przestoje lub utrudnienia w pracy;
  7. Próby ratowania życia lub mienia na morzu;
  8. Akt spedytora, właściciela towarów lub ich przedstawicieli;
  9. Natura lub wady towarów;
  10. Nieadekwatność opakowania lub niedostateczność lub nieczytelność oznaczeń;
  11. Wada ukryta statku niewykrywalna przy należytej staranności;
  12. Wszelkie inne przyczyny powstałe bez winy przewoźnika lub jego pracownika lub agenta.

Przewoźnik, który jest uprawniony do zwolnienia od odpowiedzialności odszkodowawczej, jak przewidziano w poprzednim paragrafie, z wyjątkiem przyczyn podanych w punkcie (2), ponosi ciężar dowodu.

Rozporządzenie Rzym I a odpowiedzialność przewoźnika

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) –   w zakresie, w jakim nie dokonano wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu towarów zgodnie z art. 3, prawem właściwym dla takiej umowy jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.

Konwencja IMO o ograniczeniu roszczeń morskich

Warto również wspomnieć, że ChRL, podobnie jak Polska jest stroną Konwencji przyjętej pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175; zm.: Dz. U. z 2012 r. poz. 146). Konwencja stanowi miedzy innymi, że właściciele statków i ratujący, określeni niżej, zgodnie z przepisami  konwencji mogą ograniczyć swoją odpowiedzialność z tytułu roszczeń wymienionych w artykule 2. Określenie „właściciel statku” oznacza właściciela, czarterującego, zarządzającego i armatora statku morskiego. Ratujący oznacza każdą osobę świadczącą usługi pozostające w bezpośrednim związku z akcjami ratowniczymi.

Ubezpieczyciel odpowiedzialności z tytułu roszczeń podlegających ograniczeniu zgodnie z przepisami niniejszej konwencji jest uprawniony do korzyści wynikających z niniejszej konwencji w takim samym zakresie jak ubezpieczony.

Istotne znaczenie ma zapis, że powołanie się na ograniczenie odpowiedzialności nie oznacza uznania odpowiedzialności. Roszczenia, które stwarzają podstawę do ograniczenia odpowiedzialności to:

  1. roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia (łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji;
  2. roszczenia z tytułu szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu;
  3. roszczenia z tytułu innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż prawa wynikające z umów, powstałych w bezpośrednim związku z eksploatacją statku lub akcjami ratowniczymi;
  4. roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało się na takim statku;
  5. roszczenia z tytułu usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku statku;
  6. roszczenia innej osoby niż osoba odpowiedzialna z tytułu środków podjętych dla uniknięcia lub ograniczenia szkody, za którą osoba odpowiedzialna może ograniczyć swoją odpowiedzialność zgodnie z niniejszą konwencją, oraz dalszych szkód wyrządzonych przez te środki.

Osoba odpowiedzialna nie będzie uprawniona do ograniczenia swojej odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jej własnego działania lub zaniedbania, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.

Konwencja przewiduje skomplikowany algorytm pozwalający na obliczenie ograniczenia odpowiedzialności  – są  to ograniczenie tonażowe wyliczane z wykorzystaniem tzw. jednostek obliczeniowych powiązanych z kursem złota. Na koniec warto wspomnieć że marynarka wojenna Chin monitoruje wody międzynarodowe i m. in włącza się w walkę z piractwem w okolicach Rogu Afryki Stamtąd z kurtuazyjną wizytą z okazji 100-lecia Marynarki Wojennej RP, do Gdyni zawinęła fregata rakietowa PLAN „Binzhou” (515).

 

 

Jedwabny Szlak na szerokim torze

Maciej Podgórski26 czerwca 2018Komentarze (0)

Linia nr 65 zwana LHS to najdłuższa na terenie Polski kolejowa linia szerokotorowa (o rozstawie szyn 1520 mm), przeznaczona do transportu towarowego. Jest jednocześnie najdalej na Zachód wysuniętą linią szerokotorową w Europie Środkowej. Łączy kolejowe przejście graniczne Hrubieszów/Izow ze wschodnim krańcem woj. śląskiego, gdzie w Sławkowie – położonym 25 km na wschód od Katowic – kończy swój bieg. Linia ta umożliwia transport towarów bez konieczności ich przeładunku na granicy. Tematykę perspektyw dla tego typu połączeń w ramach Jedwabnego Szlaku już opisywałem na tym blogu.Import z Chin

 

Linia LHS znalazła się na nowej odnodze Nowego Jedwabnego Szlaku o nazwie Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (TMTM) – tzw. Middle Corridor. Ta najnowsza nitka Szlaku  prowadzi z Chin, przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę ż do polskiego Sławkowa. Wczoraj, tj. w poniedziałek 25 czerwca wyruszył w swą pierwszą podróż testowy pociąg do chińskiego miasta Urumczi w prowincji Xinjiang. Tak więc jest to przykład połączenia intermodalnego  – regulowanego przepisami o których już pisałem na tym blogu.

LHS

Już zatem wkrótce w siatce połączeń kolejowych Europa – Chiny pojawi się nowe stałych połączenie Sławków – Urumczi.  Nowe połączenie kolejowe pomiędzy krajami Europy i Azji będzie lepszym rozwiązaniem niż droga morska, bo skróci czas transportu do ledwie 20. dni.

Generalnie rzecz biorąc większość państw świata stosuje tzw. normalnotorowy rozstaw szyn wynoszący 1435 mm jedynie państwa b. ZSRR używają rozstawy „szerokotorowe” o szerokości 1524 lub 1520 mm. Linie nr 65 czyli popularną LHS zbudowaną w rozstawie radzieckim i przez wiele lat transportowano nią wyroby stalowe z Huty Katowice oraz surowiec – rudę żelaza z Krzywego Rogu na Ukrainie.

1435 mm

Obowiązujące Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.  w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie stanowi w §  31, że

  1. Układ geometryczny toru kolejowego określony jest:

1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku,

2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej),

3) położeniem toru na załomach niwelety.

1a.  W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym:

1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki,

2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.