Maciej Podgórski

radca prawny

Kancelarię prawną prowadzę w Krakowie. Oferuję kompleksową i profesjonalną obsługę prawną w zakresie prawa cywilnego, prawa gospodarczego, prawa spółek, prawa administracyjnego, prawa ochrony dóbr osobistych, z uwzględnieniem prawa chińskiego.
[Więcej >>>]

Skontaktuj się

Napisałem kilka słów o transporcie morskim, następnie o lądowej nitce Jednego Pasa i Jednej Drogi – teraz zatem czas na wpis o tematyce lotniczej. Samolot to najdroższy środek transportu jednakże z uwagi na szybkość – czasem niezastąpiony środek transportu dóbr. Zwłaszcza na trasie z Chin i do Chin. Dokumentem używanym w przewozie lotniczym jest lotniczy list przewozowy (ang. airway bill).

Wiele słychać ostatnio o Centralnym Porcie Komunikacyjnym i planach jego budowy. Z pewnością polscy decydenci mają na uwadze fakt że środek ciężkości światowej gospodarki przesuwa się z Europy, ku Wschodowi  – w tym do Chin. Stąd lotniczy hub zlokalizowany w naszej części Europy może odebrać część przewozów takim potęgom jak Heathrow, Frankfurt n. Menem, Schiphol czy Monachium.

Przewóz lotniczy (z Chin i do Chin)

Każdy kto chce przewieźć cokolwiek drogą powietrzną musi zawrzeć umowę przewozu lotniczego. Stroną umowy o przewóz lotniczy jest przewoźnik lotniczy, czyli, jak stanowi art. 2 pkt 16 polskiego Prawa lotniczego, podmiot uprawniony do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji – w przypadku polskiego przewoźnika lotniczego, lub na podstawie odpowiedniego aktu właściwego organu obcego państwa – w przypadku obcego przewoźnika lotniczego. Stroną umowy przewozu lotniczego nie jest odbiorca, który jest osobą trzecią w stosunku do stron umowy. W umowie należy jednak wskazać, kto jest odbiorcą przesyłki i dokąd przesyłka ma zostać dostarczona, czyli podać trasę przelotu.   Najczęściej umowa przewozu będzie sporządzana w formie pisemnej albo w formie ustnej, wówczas jednym z dowodów jej zawarcia będzie list przewozowy.

Wykonywanie umowy przewozu rozpoczyna się z chwilą przyjęcia przesyłki od nadawcy, a kończy z chwilą wydania przesyłki odbiorcy. Jak stanowi art. 18 ust. 1 i 3 konwencji montrealskiej [Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego z dnia 28 maja 1999 r. (Dz.U. 2007 Nr 37, poz. 235) – której stroną są zarówno Polska jak i ChRL], przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia ładunku jedynie pod warunkiem, że zdarzenie, które spowodowało wynikłą szkodę, miało miejsce podczas przewozu lotniczego, czyli okresu, w czasie którego ładunek znajduje się pod opieką przewoźnika.

Airway bill

Lotniczy List przewozowy wystawia nadawca w celu udokumentowania faktu zawarcia samej umowy przede oraz stanu przesyłki. W dokumencie tym wskazuje się dane przesyłki oraz trasę przelotu. List przewozowy sporządza się zwykle w trzech egzemplarzach na wzorze przygotowanym przez przewoźnika – najczęściej zastępuje on samą pisemną umowę przewozu lotniczego. Jeden egzemplarz zachowuje nadawca, drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, na którym kwituje on odbiór przesyłki, zaś trzeci egzemplarz otrzymuje przewoźnik, a znajdują się na nim podpisy nadawcy i odbiorcy przesyłki, co stanowi dla przewoźnika dowód wykonania umowy.

W prawie ChRL

Zgodnie z chińskim Prawem lotniczym (Prawo o lotnictwie cywilnym ChRL z 30 października 1995 roku ) – art. 113 i następne – niewypełnienie przez nadawcę lotniczego listu przewozowego, nieprawidłowości w tym zakresie lub jego utrata nie wpływają na istnienie lub ważność umowy przewozu.

Lotniczy list przewozowy sporządza nadawca w trzech oryginalnych częściach i przekazuje przewoźnikowi wraz z ładunkiem. Pierwsza część lotniczego listu przewozowego jest oznaczona „dla przewoźnika” i jest podpisana i zaplombowana przez nadawcę; druga część jest oznaczona „dla odbiorcy” i podobnie jest podpisana i zaplombowana zarówno przez nadawcę, jak i przez przewoźnika, tak samo, jak trzecia część która dodatkowo przekazana jest przez niego nadawcy po przyjęciu ładunku.

Nadawca ponosi odpowiedzialność za poprawność szczegółowych danych i oświadczeń dotyczących ładunku, który umieszcza na lotniczym liście przewozowym. Nadawca zwolni przewoźnika od odpowiedzialności z tytułu wszelkich szkód poniesionych przez niego lub dowolną inną osobę, na którą spoczywa odpowiedzialność przewoźnika, z powodu nieprawidłowości, nieprawidłowości lub niekompletności danych szczegółowych i oświadczeń wprowadzonych do lotniczego listu przewozowego.

Oświadczenia zawarte w lotniczym liście przewozowym dotyczące masy, wymiarów i opakowania ładunku, a także informacje dotyczące liczby paczek, są dowodami prima facie potwierdzającymi stan faktyczny. Oświadczenia dotyczące ilości, wielkości i warunków ładunku nie mogą stanowić dowodu przeciwko przewoźnikowi, chyba że zostało wykazane w lotniczym liście przewozowym, że ten ostatni dokonał odpowiedniego sprawdzenia w obecności nadawcy  lub dotyczą one widocznego stanu ładunku.

Artykuł 184 i kolejne dotyczą zagadnień międzynarodowych. I tak – jeżeli postanowienia umowy międzynarodowej zawartej przez Chińską Republikę Ludową różnią się od postanowień niniejszej ustawy, zastosowanie mają postanowienia tej umowy międzynarodowej, z wyjątkiem postanowień, dla których zostało zgłoszone zastrzeżenie przez Chińską Republikę Ludową.

Strony umowy przewozu lotniczego mogą wybrać prawo właściwe dla umowy, chyba że prawo to stanowi inaczej. Jeżeli strony umowy nie dokonały takiego wyboru, stosuje się prawo państwa najbardziej związanego z umową.

Prawo miejsca, w którym doszło do czynu niedozwolonego, stosuje się do odszkodowania za szkodę wyrządzoną przez cywilny statek powietrzny stronom trzecim. Prawo miejsca siedziby sądu, które podejmie sprawę, będzie miało zastosowanie do odszkodowania za szkody wyrządzone przez cywilne statki powietrzne nad pełnym morzem osobom trzecim.
Wreszcie stosowanie prawa obcego lub praktyk międzynarodowych zgodnie z postanowieniami niniejszego rozdziału nie może w żaden sposób naruszać interesu publicznego Chińskiej Republiki Ludowej.

Przewóz lotniczy z Chin i do Chin a VAT 

Jak wynika z  oświadczenia rządowego z 25 lipca 2016 r. (M.P. poz. 799) 1 lipca 2016 r. weszła w życie umowa między Polską a Chinami w sprawie wzajemnego zwolnienia usług międzynarodowego transportu lotniczego z opodatkowania podatkiem od wartości dodanej lub podatkiem o podobnym charakterze, zawarta w Warszawie 20 czerwca 2016 r. podczas rozmów polsko-chińskich, które odbyły się 20 czerwca 2016 r. z udziałem przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga oraz prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Dudy.

Umowa miała zapobiec niekorzystnym  zasadom naliczania podatku VAT w Chinach od transportu lotniczego. Przewoźnicy lotniczy, w tym polscy, którzy świadczyli usługi międzynarodowego przewozu lotniczego w Chinach, płacili podatek VAT w wysokości 11 proc., podczas gdy takie usługi świadczone na terytorium Polski przez przewoźników zagranicznych (a zatem potencjalnie również chińskich) są nieopodatkowane (0 proc. stawka VAT).  Dzięki temu miał nastąpić wzrost  konkurencyjności polskich linii lotniczych oraz  rozszerzenie siatki połączeń lotniczych między Polską a Chinami oraz wymiany handlowej.

Na koniec warto wskazać na stronę www pozwalającą wyszukać gdzie aktualnie znajduje się Twoja przesyłka lotnicza z Chin albo do Chin  – link

RODO a dropshipping – parę uwag

Maciej Podgórski09 czerwca 2018Komentarze (0)

Nie minął jeszcze miesiąc od wejścia w życie RODO a na moim blogu zaczynają pojawiać się wątpliwości i pytania dotyczące tego tematu w kontekście współpracy z Chinami. Czytelniczka bloga zadała mi pytanie dotyczące obowiązków „dropshippera” wynikających z RODO w handlu przez Aliexpress. Brzmiało ono: Czy administrator danych osobowych musi zawierać umowy o ochronie danych z każdym ze  sprzedawców z Chin, czy robi to w jego imieniu Aliexpress? Spróbuję zatem udzielić odpowiedzi na to pytanie poprzez ten wpis.

 Nic mi nie wiadomo jakoby Aliexpress pośredniczył w zawieraniu umów dotyczących RODO polskich dropshipper’ów ze sprzedawcami z Chin.

 Art. 3.2 RODO

Zgodnie natomiast z art. 3.2 RODO  Rozporządzenie to ma zastosowanie do przetwarzania danych osobowych osób, których dane dotyczą, przebywających w Unii przez administratora lub podmiot przetwarzający ( a zatem osobę fizyczną lub prawną, organ publiczny, jednostkę lub inny podmiot, który przetwarza dane osobowe w imieniu administratora) niemających jednostek organizacyjnych w Unii, jeżeli czynności przetwarzania wiążą się z oferowaniem towarów lub usług takim osobom, których dane dotyczą, w Unii – niezależnie od tego, czy wymaga się od tych osób zapłaty.

Tak więc internetowi sprzedawcy z Chin jak i Aliexpress oferujący towary konsumentom z UE podlegają tej regulacji  – co do zasady – raczej jako „podmioty przetwarzające” niż administratorzy.

Art. 27 RODO

Kolejnym przepisem RODO, który należy przywołać jest art. 27  – stanowi on, iż jeżeli zastosowanie ma art. 3 ust. 2, administrator lub podmiot przetwarzający na piśmie wyznacza swojego przedstawiciela w Unii. Nie ma zatem wprost wymogu zawarcia umowy  – może być pisemne upoważnienie. Nie wystarczają są zatem e-maile czy publikacja na stronie www.

Taki przedstawiciel musi mieć siedzibę w państwie członkowskim, w którym przebywają osoby,  których dane osobowe są przetwarzane w związku z oferowaniem im towarów lub usług. Przedstawiciel ten ma być upoważniony przez administratora lub podmiot przetwarzający, by do celów  RODO mogły się do niego zwracać – oprócz lub zamiast do administratora lub podmiotu przetwarzającego – organy nadzorcze. Dotyczy to też osób, których dane dotyczą. W Polsce  jest to Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych.

Wydaje się zatem uzasadnione twierdzenie, że polski dropshipper powinien w swoim dobrze pojętym interesie wystarać się o posiadanie statusu przedstawiciela zagranicznych podmiotów wedle powyższych zasad.

Art. 30 RODO

Niezależnie od powyższego na administratorze danych (Art. 30 RODO) ciąży obowiązek prowadzenia rejestru czynności przetwarzania danych. Rejestr powinien dotyczyć też przekazywania danych poza granice UE, czyli np. do Chin.

Art. 49 RODO

Rozporządzenie wyraża zasadę dopuszczającą przekazanie danych do państwa trzeciego jedynie wtedy, gdy to państwo zapewnia odpowiedni stopień ochrony danych z pewnymi wyjątkami przewidzianymi w art. 49 – m. in. gdy:

  • przekazanie jest niezbędne do wykonania umowy między osobą, której dane dotyczą, a administratorem lub do wprowadzenia w życie środków przedumownych podejmowanych na żądanie osoby, której dane dotyczą;
  • przekazanie jest niezbędne do zawarcia lub wykonania umowy zawartej w interesie osoby, których dane dotyczą, między administratorem a inną osobą fizyczną lub prawną;

RODO wymaga aby operacje przekazania danych objęte zakresem zastosowania art. 49 co do zasady nie powinny mieć charakteru masowego, nawet jeżeli są powtarzalne. Mają to być przypadki  „sporadyczne”. Jako przykład „sporadyczności” podaje się  zawarcie umowy przez biuro podróży z hotelem w państwie trzecim i przekazanie mu danych osobowych w związku z realizacją umowy wycieczki.

Przekazanie danych może nastąpić, gdy osoba, której dane dotyczą, wyrazi na to zgodę. RODO wymaga aby zgoda ta była wyraźna. Wymagane jest również, aby osoba, której dane dotyczą, przed wyrażeniem zgody była poinformowana o ewentualnym ryzyku związanym z brakiem decyzji stwierdzającej odpowiedni stopień ochrony w państwie trzecim lub organizacji międzynarodowej oraz związanym z brakiem odpowiednich zabezpieczeń. Zgoda musi być udzielona dobrowolnie.

Powyższe oznacza zatem wprowadzenie odpowiednich zapisów w polityce prywatności na stronie sklepu oraz w regulaminie – być może także odpowiednie „okienka zgód”…

W poprzednim wpisiePociąg z Chin zasygnalizowałem parę kwestii związanych z transportem kolejowym na trasie Chiny – Polska. Pomyślałem jednak, że warto nieco przybliżyć czytelnikowi zapisy umowy regulującej przewozy kolejowe przyjętej w ramach organizacji OSJD. Oto one:

Opakowanie

Nadawca przesyłki koleją musi zapewnić się, że przewożone towary wymagające specjalnego opakowania w celu ich zabezpieczenia są odpowiednio opakowane i oznakowane oraz, że towary te są umieszczone w odpowiednich wagonach.

Odpowiedzialność

Przewoźnik odpowiada wobec nadawcy i odbiorcy za utratę, niedobór lub uszkodzenie (zepsucie) towarów od momentu ich przyjęcia do przewozu do chwili ch dostarczenia odbiorcy. Okoliczności stanowiące podstawę odpowiedzialności przewoźnika za utratę, brak lub uszkodzenie (zepsucie) towarów muszą być poświadczone pisemnym protokołem. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za przekroczenie terminu dostawy (opóźnienie) i może na niego z tego tytułu zostać nałożona kara. Przewoźnik może jednak uniknąć odpowiedzialności za utratę lub niedobór albo uszkodzenie towaru. Będzie tak w sytuacjach, w których uszkodzenie lub utrata wynikają z jakości lub specyfiki towarów, ze względu na wady opakowania, zawinione działania lub zaniechania nadawcy bądź w razie szkody których nie można było uniknąć. W przypadku utraty lub niedoboru towarów odszkodowanie jest określane na podstawie wartości towarów. W przypadku opóźnienia odszkodowanie ustala się na podstawie kwot opłat przewoźnika, który spowodował opóźnienie z uwzględnieniem długości okresu przekroczenia.

Terminy

Wszelkie działania prawne przeciwko przewoźnikowi winny być podjęte w terminie dwóch miesięcy, jeżeli dotyczą przekroczenia terminu dostawy lub w terminie dziewięciu miesięcy, jeżeli zostały wniesione z innych przyczyn.

Może się również zdarzyć że prawem regulującym przewóz będzie Prawo kolejowe ChRL – np. z powodu wyłączenia przez strony działania SMGS. Chodzi tu o Zarządzenie nr 32 prezydenta Chińskiej Republiki Ludowej z dnia 7 września 1990 r. Jeśli chodzi o kwestie odpowiedzialności to zastosowanie znajdą wówczas poniższe przepisy:

Artykuł 18

Przewoźnik kolejowy nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej za jakiekolwiek szkody związane z towarami, paczkami lub bagażem, spowodowane następującymi zdarzeniami:
(1) Siła wyższa.
(2) Naturalne właściwości towarów zawartych w paczce lub bagażu lub ich naturalny ubytek/zużycie.
(3) Błąd spedytora, odbiorcy lub pasażera.

Artykuł 19

Każdy nadawca musi w sposób należyty wypełnić list przewozowy. Przewoźnik kolejowy jest uprawniony do sprawdzenia opisu, masy i ilości towarów i/lub paczek na zgodność z zapisami listu przewozowego. Po sprawdzeniu, jeśli treść listu nie zgadza się z rzeczywistością, nadawca zapłaci za koszty kontroli; jeżeli treść zgadza się z rzeczywistą zawartością, koszty badania kontrolnego pokrywa przewoźnik kolejowy, a wszelkie szkody powstałe w wyniku kontroli zawartości przesyłek lub paczek będą pokryte przez przedsiębiorstwo. Wszelkie braki w zakresie opłat w tym opłat transportowych spowodowane podaniem nieprawdziwych danych dotyczących towarów zostaną uzupełnione przez nadawcę, a przewoźnika pobierze wszelkie opłaty w imieniu Państwa.

Artykuł 20

Towary przeznaczone do wysyłki i wymagające odpowiedniego opakowania winny być pakowane przez nadawcę, zgodnie z krajowymi normami lub standardami w tym zakresie. W przypadku braku obu tych norm, nadawca zapakuje towary w sposób prawidłowy, tak aby towary nie zostały uszkodzone. Przewoźnik kolejowy odpowiada za odpowiednie warunki transportu łatwo psujących się towarów i żywych zwierząt, których transportu się podjął, zgodnie z odpowiednimi przepisami właściwego organu Państwa odpowiedzialnego za linie kolejowe  oraz zgodnie z zawartą umową.

Jakiś czas temu napisałem o pociągu z chińskiego Chengdu do Łodzi i o perspektywach transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dziś chciałbym wrócić do tej tematykiNowy Jedwabny Szlak

W związku z przesyłaniem towarów koleją na Nowym Jedwabnym Szlaku  powstaje u prawnika pytanie o reżim prawny jakiemu poddany zostanie przewóz towarów oraz o stosowane doń dokumenty przewozowe. Koncepcja międzynarodowych przewozów towarów kolejami zakłada wykonywanie usługi przewozu przez kilku przewoźników kolejowych. Każdy z nich ma realizować przewóz na „swoim” odcinku przewozu, po czym przekazuje przesyłkę (np. kontener LCL) następnemu. Ma to miejsce przy przekroczeniu przynajmniej jednej granicy państwowej. Model zakłada pod  wspólne rozliczenia kosztów przewozu oraz przyjęcia odpowiedzialności za powstanie ewentualnych nieprawidłowości.

CIM i COTIF 

Na terenie UE standardem jest list przewozowy CIM.  Opiera się on na przepisach Konwencji z dnia 09.05.1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF). Członkami tej organizacji nie są Chiny ani żaden z chińskich przewoźników kolejowych (lista tutaj)

OSJD/SMGS 

ChRL jest – wraz z Polską – członkiem  innej organizacji OSJD [Organizacja współpracy kolei], która stworzyła własny wzór listu przewozowego. Podstawą prawną działania organizacji jest Umowa z dnia 01.11.1951 r. o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej SMGS (Dziennik Taryf i Zarządzeń Komunikacyjnych – załącznik Nr 15 z 1974 r., poz. 81).  Link do strony Organizacji tutaj.

Wspólny list przewozowy

W związku z tym dualizmem powstał wspólny list przewozowy CIM/SMGS. Został on wdrożony wspólnie przez CIT  SMGS jako instrument ułatwiający przewóz towarów przez granice dwóch różnych reżimów kolejowych CIM i SMGS.  Stosowanie wspólnego listu przewozowego CIM/SMGS jest opcjonalne, tj. zależne od woli przewoźników kolejowych lub ich klientów. Przez UE list traktowany jest jako zwykły list przewozowy CIM, a w  państwach trzecich – jako  list przewozowy SMGS. Wzory listów w języku  angielskim można znaleźć – tutaj.

Polskie regulacje prawne

Zgodnie z polskim prawem przewozowym (Ustawa z 15 listopada 1984 r.  – Prawo przewozowe, Dz.U.2017.1983 t.j. z dnia 2017.10.25) stosowanym także do przewozów kolejowych –  stosuje się je  do „przewozów międzynarodowych jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej”

Gdy zatem jedna ze stron umowy przewozu ma miejsce zamieszkania lub siedzibę poza Polską, o zastosowaniu ustawy decyduje wybór prawa przez strony umowy przewozu. W braku takiego wyboru – znajdą zastosowanie przepisy kolizyjne. Chodzi tu oczywiście o Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) (Dz. Urz. UE L 177 z 4.07.2008, s. 6), które zastąpiło zasadniczo Konwencję rzymską z dnia 19 czerwca 1980 r. o prawie właściwym dla zobowiązań umownych (Dz. U. z 2008 r. Nr 10, poz. 57). Warto pamiętać, że w myśl  art. 28 ust. 1 naszej ustawy Prawo prywatne międzynarodowe  stanowi, że prawo właściwe dla zobowiązania umownego określa ww. rozporządzenie Rzym I.

Reguły kolizyjne

Zgodnie z art. 5 rozporządzenia Rzym I, w zakresie, w jakim nie dokonano wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu towarówprawem właściwym dla takiej umowy jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.

Jeżeli natomiast ze wszystkich okoliczności sprawy wyraźnie wynika, że umowa – w przypadku braku wyboru prawa – pozostaje w  ściślejszym związku z państwem innym niż państwo wyżej wskazane, stosuje się prawo tego innego państwa. Ta ostatnia sytuacja może mieć miejsce wówczas, gdy w przewóz wykonywany na terytorium jednego państwa zaangażowane będą wyłącznie podmioty pochodzące z jednego państwa.

W przypadku zatem pociągu relacji Chengdu  – Łódź w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku  – teoretycznie mogą mieć zastosowanie zarówno przepisy ustawy – Prawo przewozowe albo chińskiej ustawy z 1999 r. Prawo Umów (w szczególności art. 304 do art. 316 tej ustawy)

Jeśli zaś strony wskażą na umowy międzynarodowe w zakresie transportu kolejowego, to trzeba mieć na względzie konwencje międzynarodowe COTIF i SMGS.

Stanowisko judykatury w kwestii Umowy SMGS

Tu pewna ciekawostka – wprawdzie Polska jest członkiem OSJD i stroną SMGS to jednak sądy (judykatura) co do zasady odmawiają mocy wiążącej przepisom konwencji SMGS – warto przywołać kilka orzeczeń jako przykłady:

  1. Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 11 grudnia 2003 r., III CZP 82/03, LEX nr 82117:Umowa SMGS – w świetle art. 87 Konstytucji – nie może być uznana za źródło powszechnie obowiązującego prawa.”
  2. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 9 lutego 1996 r., I ACr 1076/95, LEX nr 25497:„Tzw. umowy warszawskie, a więc między innymi umowa SMGS, nie mają charakteru umów międzynarodowych w rozumieniu art. 1 ust. 3 Prawa przewozowego, w konsekwencji czego do przewozu międzynarodowego umowy SMGS należy stosować przepisy ustawy Prawo przewozowe.”
  3. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 14 maja 1979 r., II CR 148/79, LEX nr 2407:„Adresatem normy zawartej w art. 7 § 2 SMGS, tj. obowiązku uprzedniego uzgodnienia, jest kolej PRL oraz inna kolej uczestnicząca w przewozie międzynarodowym, a nie inny podmiot niż koleje.”
  4. Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 5 października 1974 r., III CZP 71/73, LEX nr 1789: „Porozumienie SMPS, jako zawarte tylko między zarządami kolejowymi, nie podlegające ani ratyfikacji, ani ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw, nie może zawierać postanowienia w zakresie zastrzeżonym dla ustawy albo już uregulowanym przez ustawę, a do takiego zakresu należy odpowiedzialność za śmierć pasażera. Zgodnie z powyższym, porozumienie SMPS wspomnianego zakresu nie normuje. Jedynie art. 46 tego porozumienia odsyła do przepisów wewnętrznych danego kraju. I z tego więc punktu widzenia zastosowanie art. 31 pr. pryw. międz. nie ulega wyłączeniu.

Zatem w każdym przypadku konieczna jest osobna analiza danego przypadku.

Przewóz multimodalny (wspomina o nim polski Kodeks morski w art. 138) to przewóz towarów przemieszczanych z reguły w kontenerach za pomocą przynajmniej dwu różnych środków transportu, na podstawie umowy. Przewóz odbywa się z jednego państwa (np. z Chin), gdzie towary są załadowywane przez operatora transportu multimodalnego, do miejsca dostawy położonego w innym kraju (np. w Polsce). Przy czym przynajmniej jeden z odcinków przewozu odbywa się drogą morską, a pozostałe odcinki – innym środkiem transportu, przeważnie transportem drogowym.Import z Chin

Obecnie przy dostawach z Chin  – zwłaszcza w ramach tzw. dropshippingu – często mamy do czynienia z transportem multimodalnym (tzw. door-to-door) – najczęściej są to kontenery z różnego rodzaju towarami z Państwa Środka. Nieodłącznym elementem każdej transakcji importowej jest konieczność skompletowania niezbędnej dokumentacji związanej z transportem – w tym niezwykle  popularnym transportem multimodalnym, którego jednym z etapów najczęściej jest żegluga morska. Dokumentem wykorzystywanym do przewozu morskiego towarów jest konosament. Problematyka konosamentu to domena prawa morskiego  – w Polsce naczelnym aktem prawnym tej gałęzi prawa jest ustawa – Kodeks Morski z 18 września 2001 r. (Dz.U.Nr.138, poz.1545).

Konosament bezpośredni

Na przewóz multimodalny wystawiany jest z reguły przez przewoźnika oceanicznego konosament bezpośredni (ang. thought bill of lading). Konosament bezpośredni może być wystawiany także przez tzw. NVOCC (ang. Non-Vessel Ocean Cargo Carrier). NVOCC to swego rodzaju pośrednik w transporcie, czyli osoba/podmiot, która pomimo niewykonywania przewozu na żadnej części trasy. Przyjmuje jednak na siebie obowiązki i odpowiedzialność przewoźnika na całej trasie. Taki konosament bywa zwany  również „konosamentem spedytorskim”.

W takiej odmianie przewozu przewoźnik odbiera zazwyczaj od załadowcy ładunek w głębi Chin i sam dokonuje lub organizuje jego przewóz do portu położonego na wschodzie kraju (np. Szanghaj). Tam towar zostaje on załadowany na statek. Tak wiec konosament zostaje wystawiony już na etapie przejęcia towaru przez przewoźnika, zwykle na pewien czas przed załadowaniem towaru na statek. Dlatego też konosament wystawiany w przewozie multimodalnym  oprócz rubryk: port załadunku (ang. port of loading) i port wyładunku (ang. port of discharge), także inne specyficzne rubryki jak: miejsce przyjęcia towaru (ang. place of receipt) oraz miejsce wydania towaru (ang. place of delivery).

Prawo właściwe

W kontekście prawa właściwego należy polskie regulacje kodeksowe  należy rozpatrywać w świetle przepisów prawa europejskiego dotyczących prawa właściwego dla zobowiązań umownych, a w szczególności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) (Dz. Urz. UE L 177 z 04.07.2008, s. 6 z późn. zm.), o którym to Rozporządzeniu już pisałem w jednym z wpisów nt. dropshippingu.

Śledzenie

I jeszcze ciekawostka  – w Internecie istnieją strony pozwalające  – tak jak w przypadku przesyłek rejestrowanych Poczty Polskiej – śledzenie przesyłki po numerze konosamentu. Tutaj przykład takiej strony: http://www.track-trace.com/bol

Zachęcam też do zapoznania się z wpisem na temat reguł Incoterms.

****

Poczytaj więcej o Imporcie z Chin: http://zparagrafemnajedwabnymszlaku.pl/import-z-chin-kilka-uwag/