Maciej Podgórski

radca prawny

Kancelarię prawną prowadzę w Krakowie. Oferuję kompleksową i profesjonalną obsługę prawną w zakresie prawa cywilnego, prawa gospodarczego, prawa spółek, prawa administracyjnego, prawa ochrony dóbr osobistych, z uwzględnieniem prawa chińskiego.
[Więcej >>>]

Skontaktuj się

Chiński Jedwabny Szlak to także pas transmisyjny chińskich inwestycji. Wielu mówi o tym że „Chiny wykupują Europę”. Na pewno jest w tym nieco prawdy. Z drugiej strony Unia Europejska ma dość otwarty system prawny, który sprzyja inwestycjom. Jednak światowy trend odwrotu od globalizacji na rzecz protekcjonizmu dotarł i do Brukseli….

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku a UE

Komisja Europejska przedstawiła jakiś czas temu nową propozycję w sprawie monitorowania bezpośrednich inwestycji zagranicznych w Europie, co w zamierzeniu eurokratów ma pomóc chronić w UE „strategiczne” przedsiębiorstwa czy infrastrukturę przed przejęciami.

Ochronie mogą zostać objęte zwłaszcza niektóre europejskie porty czy sieci energetyczne. Leżące na terenie jednego państwa członkowskiego UE mogą mieć one strategiczne znaczenie nawet dla całej UE. Głośną sprawą było jak wiadomo kilka lat temu przejęcie przez chińskiego potentata w spedycji morskiej  – firmę COSCO większości udziałów w greckim porcie Pireus.

UE planuje wprowadzić monitorowanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych przez państwa członkowskie ze względów bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Zawierają one zobowiązanie do utrzymywania przejrzystości, zasadę równego traktowania inwestycji zagranicznych różnego pochodzenia oraz zobowiązanie do zapewnienia odpowiednich możliwości dochodzenia roszczeń.

Kiedy konkretna inwestycja zagraniczna w jednym lub kilku państwach członkowskich UE może mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w innym państwie członkowskim, uruchomiony ma zostać mechanizm współpracy między państwami członkowskimi i Komisją Europejską.

Obecnie  Austria, Dania, Finlandia, Francja, Hiszpania, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Portugalia, Włochy i Wielka Brytania posiadają już wdrożone ustawodawstwo i procedury w zakresie kontroli w omawianym zakresie. UE nie będzie jednak miała prawa weta odnośnie konkretnej inwestycji, a ostateczna decyzja będzie należeć do danego państwa członkowskiego. W projekcie chodzić będzie zwłaszcza o projekty i programy w obszarze badań (Horyzont 2020), przestrzeni kosmicznej (Galileo), transportu (Transeuropejska sieć transportowa, TEN-T), energii (TEN-E) i telekomunikacji.

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku: Prawo w Polsce

W Polsce omawiana kwestia została uregulowana w ustawie  z dnia 24 lipca 2015 r. o kontroli niektórych inwestycji (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 980) ustanawiającej kontrolę nad spółkami uznawanymi za strategiczne.

Regulacja została ustanowiona ze względu na ważny interes publiczny  –  ochronę bezpieczeństwa i porządku publicznego w sektorach gospodarki uznanych za strategiczne (art. 4 ust. 1 – np. wytwarzanie energii elektrycznej, produkcja benzyn silnikowych lub oleju napędowego, wytwarzanie materiałów wybuchowych, broni i amunicji oraz wyrobów i technologii o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym i obrót nimi).

Wspomniany ważny interes publiczny został doprecyzowany w art. 11 ww. ustawy, określającym przesłanki zgłoszenia sprzeciwu wobec nabycia udziałów albo akcji lub praw z udziałów, albo akcji, albo objęcia udziałów albo akcji spółki będącej podmiotem podlegającym ochronie.

Na podstawie tego przepisu ingerencja w swobodę umów i wolność działalności gospodarczej następuje ze względu na zapewnienie realizacji obowiązków w zakresie obrony niepodległości i nienaruszalności terytorium Rzeczypospolitej, zapewnienia wolności i praw jednostki, bezpieczeństwa obywateli oraz ochrony środowiska, zapobieżenia działaniom albo zjawiskom społecznym lub politycznym uniemożliwiającym bądź utrudniającym wykonywanie zobowiązań międzynarodowych o charakterze militarnym, zapobieżenia działaniom albo zjawiskom społecznym lub politycznym, które mogą zakłócić stosunki zagraniczne Rzeczypospolitej oraz zapewnienia porządku publicznego albo bezpieczeństwa Rzeczypospolitej, jak również pokrycia niezbędnych dla ludności potrzeb w celu ochrony zdrowia i życia.

W ustawie oczywiście uwzględniono członkostwo Polski w UE oraz wiążące nasz kraj umowy międzynarodowe oraz umowy, którymi związała się Unia Europejska i które są stosowane wobec Polski, jak również prawo organizacji międzynarodowych, których członkiem jest Rzeczpospolita Polska – jak przepisy prawne Światowej Organizacji Handlu (ang. World Trade Organization – WTO) i Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (ang. Organisation for Economic Co-operation and Development – OECD).

Przepisy wzmiankowanej ustawy będą mieć  zastosowanie wyłącznie w sytuacji ich niesprzeczności z wiążącymi Polskę przepisami umów bilateralnych międzynarodowych a dotyczących wzajemnej ochrony inwestycji. Chodzi oczywiście o wiążące Polskę dwustronne umowy w zakresie popierania i ochrony inwestycji (ang. bilateral investment treaty – BIT) – w tym m. in. Umowę między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Rządem Chińskiej Republiki Ludowej w sprawie wzajemnego popierania i ochrony inwestycji, sporządzona w Pekinie dnia 7 czerwca 1988 r. (Dz. U. z 1989 r. Nr 13, poz. 67) – o której już w tym blogu pisałem.

Inwestycje na Jedwabnym Szlaku: jak to wygląda z drugiej strony  – w ChRL ?

Wbrew pozorom chiński rynek jest dość zamknięty i dopiero niedawno pojawiły się głosy o konieczności większego otwarcia na świat.

W dniu 28 czerwca 2018 r. chińska Narodowa Komisja ds. Rozwoju i Reform (ang. NDRC) oraz Ministerstwo Gospodarki (MOFCOM) ChRL wydały dokument określany jako „Specjalne środki administracyjne dotyczące wejścia zagranicznych inwestycji” (tzw. lista negatywna) na terenie Chin kontynentalnych. Dokument wejdzie w życie 28 lipca 2018 r.

Jednocześnie zostaną unieważnione (stracą moc) dotychczas obowiązujące przepisy w zakresie katalogu branż otwartych dla inwestycji zagranicznych (ostatnio opublikowane 2017). Oznacza to że spełniony zostanie postulat całej rzeszy zagranicznych inwestorów, którzy od dawna domagali się większego otwarcia ryku chińskiego na zagraniczne inwestycje oraz jasnego sprecyzowania branż w których wolno im inwestować, a w których jest to zakazane bądź obwarowane restrykcjami.

Lista negatywna 2018, składająca się z 48 artykułów, rozszerza dostęp do rynku w zakresie finansów, transportu, handlu, usług, produkcji, infrastruktury, energii, zasobów i rolnictwa. Dokument tworzy również mapę drogową i harmonogramu otwierania do tej pory zamkniętego dla zagranicznych inwestorów chińskiego sektora motoryzacyjnego i finansowego oraz przewiduje okresy karencji dla niektórych sektorów, aby proces otwierania branż stał się bardziej przewidywalny.

Chiński rząd twierdzi, że nowa lista negatywna radykalnie rozszerzyła dostęp do rynku. Jednakże eksperci scharakteryzowali te środki jako niewielki krok choć w dobrym kierunku to jednak nie będący w stanie zmienić krytycznej wizji chińskich praktyk rynkowych.

Sektory, które Chińczycy zdecydowały się otworzyć, dzielą się na dwie zasadnicze kategorie: te, które od dawna obiecywali otworzyć ze względu na ogólną potrzebę większych inwestycji (np. finanse, motoryzacja) oraz te, w których państwowe monopole (tzw. ang. SOEs – State Owned Enterprises) są tak potężne, że zagraniczne firmy nie będą w stanie z nimi konkurować (np. sieci energetyczne, koleje). Niemniej jednak, wielkie ponadnarodowe korporacje -szczególnie w sektorze finansowym i motoryzacyjnym, prawdopodobnie skorzystają z tego ułatwienia.

W sektorze finansowym Chiny zniosą wymogi co do posiadania kapitału własnego w odniesieniu do inwestycji zagranicznych w bankowość, a także złagodzą ograniczenia dla inwestora zagranicznego co do 51% udziałów dla  firm oferujących papiery wartościowe, spółek zarządzających funduszami, spółek futures i towarzystw ubezpieczeń na życie. Do 2021 r. Chiny obiecały anulować wszystkie limity co do  kapitału zagranicznego w sektorze finansowym.

W sektorze infrastruktury anuluje się ograniczenia co do wysokości udziału kapitału zagranicznego w głównych podmiotach kolejowych i sieciach energetycznych.

W sektorze motoryzacyjnym Chiny zniosą limity dla kapitału zagranicznego w spółkach specjalizujących się w pojazdach specjalnego przeznaczenia oraz dla producentów pojazdów elektrycznych, a w 2020 r. zniosą ograniczenia dotyczące producentów pojazdów użytkowych. Z kolei do 2022 r. usunięte zostaną limity kapitału zagranicznego dla producentów samochodów osobowych, a także ograniczenie stanowiące, że jeden inwestor zagraniczny może uczestniczyć maksymalnie w dwóch przedsięwzięciach joint-venture w Chinach.

Zapewne jako Klient serwisów w rodzaju Aliexpress czy Wish na pewno  zastanawiałeś się drogi czytelniku jakie skutki prawne może nieść ze sobą atak piratów, katastrofa morska czy inne zdarzenie – bardziej prozaiczne – które spowoduje, że przesyłka z Chin nie dotrze do Twoich drzwi, gdyż zaginie na morskim Jedwabnym Szlaku.

Prawo ChRL a Morski Jedwabny SzlakJedwabny Szlak

Kwestie szczegółowe dotyczące odpowiedzialności przewoźnika morskiego w prawie chińskim zawiera Kodeks Morski ChRL. Zgodnie z chińskim Kodeksem Morskim przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę lub uszkodzenie towarów spowodowane opóźnieniem w dostawie z winy przewoźnika, z wyjątkiem wypadków wynikających z przyczyn, za które przewoźnik nie odpowiada. Osoba uprawniona do dochodzenia roszczenia z tytułu utraty towarów może uznać towary za zagubione, jeżeli przewoźnik nie dostarczył towarów w ciągu 60 dni od upływu terminu dostawy. Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie towarów powstałe w okresie, w którym przewoźnik ponosił odpowiedzialność wynikającą lub wynikającą z którejkolwiek z poniższych przyczyn:

  1. Błąd kapitana, członków załogi, pilota lub pracownika przewoźnika w nawigacji lub zarządzaniu statkiem;
  2. Ogień, chyba że spowodowany faktyczną wadą po stronie przewoźnika;
  3. Siła wyższa, niebezpieczeństwa i wypadki na morzu lub innych żeglownych wodach;
  4. Wojna lub konflikt zbrojny;
  5. Ustawa rządu lub właściwych władz, ograniczenia wynikające z kwarantanny lub zajęcia w ramach procesu sądowego;
  6. Strajki, przestoje lub utrudnienia w pracy;
  7. Próby ratowania życia lub mienia na morzu;
  8. Akt spedytora, właściciela towarów lub ich przedstawicieli;
  9. Natura lub wady towarów;
  10. Nieadekwatność opakowania lub niedostateczność lub nieczytelność oznaczeń;
  11. Wada ukryta statku niewykrywalna przy należytej staranności;
  12. Wszelkie inne przyczyny powstałe bez winy przewoźnika lub jego pracownika lub agenta.

Przewoźnik, który jest uprawniony do zwolnienia od odpowiedzialności odszkodowawczej, jak przewidziano w poprzednim paragrafie, z wyjątkiem przyczyn podanych w punkcie (2), ponosi ciężar dowodu.

Rozporządzenie Rzym I a odpowiedzialność przewoźnika

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) –   w zakresie, w jakim nie dokonano wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu towarów zgodnie z art. 3, prawem właściwym dla takiej umowy jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.

Konwencja IMO o ograniczeniu roszczeń morskich

Warto również wspomnieć, że ChRL, podobnie jak Polska jest stroną Konwencji przyjętej pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175; zm.: Dz. U. z 2012 r. poz. 146). Konwencja stanowi miedzy innymi, że właściciele statków i ratujący, określeni niżej, zgodnie z przepisami  konwencji mogą ograniczyć swoją odpowiedzialność z tytułu roszczeń wymienionych w artykule 2. Określenie „właściciel statku” oznacza właściciela, czarterującego, zarządzającego i armatora statku morskiego. Ratujący oznacza każdą osobę świadczącą usługi pozostające w bezpośrednim związku z akcjami ratowniczymi.

Ubezpieczyciel odpowiedzialności z tytułu roszczeń podlegających ograniczeniu zgodnie z przepisami niniejszej konwencji jest uprawniony do korzyści wynikających z niniejszej konwencji w takim samym zakresie jak ubezpieczony.

Istotne znaczenie ma zapis, że powołanie się na ograniczenie odpowiedzialności nie oznacza uznania odpowiedzialności. Roszczenia, które stwarzają podstawę do ograniczenia odpowiedzialności to:

  1. roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia (łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji;
  2. roszczenia z tytułu szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu;
  3. roszczenia z tytułu innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż prawa wynikające z umów, powstałych w bezpośrednim związku z eksploatacją statku lub akcjami ratowniczymi;
  4. roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znajdowało się na takim statku;
  5. roszczenia z tytułu usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku statku;
  6. roszczenia innej osoby niż osoba odpowiedzialna z tytułu środków podjętych dla uniknięcia lub ograniczenia szkody, za którą osoba odpowiedzialna może ograniczyć swoją odpowiedzialność zgodnie z niniejszą konwencją, oraz dalszych szkód wyrządzonych przez te środki.

Osoba odpowiedzialna nie będzie uprawniona do ograniczenia swojej odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jej własnego działania lub zaniedbania, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.

Konwencja przewiduje skomplikowany algorytm pozwalający na obliczenie ograniczenia odpowiedzialności  – są  to ograniczenie tonażowe wyliczane z wykorzystaniem tzw. jednostek obliczeniowych powiązanych z kursem złota. Na koniec warto wspomnieć że marynarka wojenna Chin monitoruje wody międzynarodowe i m. in włącza się w walkę z piractwem w okolicach Rogu Afryki Stamtąd z kurtuazyjną wizytą z okazji 100-lecia Marynarki Wojennej RP, do Gdyni zawinęła fregata rakietowa PLAN „Binzhou” (515).

 

 

Jedwabny Szlak na szerokim torze

Maciej Podgórski26 czerwca 2018Komentarze (0)

Linia nr 65 zwana LHS to najdłuższa na terenie Polski kolejowa linia szerokotorowa (o rozstawie szyn 1520 mm), przeznaczona do transportu towarowego. Jest jednocześnie najdalej na Zachód wysuniętą linią szerokotorową w Europie Środkowej. Łączy kolejowe przejście graniczne Hrubieszów/Izow ze wschodnim krańcem woj. śląskiego, gdzie w Sławkowie – położonym 25 km na wschód od Katowic – kończy swój bieg. Linia ta umożliwia transport towarów bez konieczności ich przeładunku na granicy. Tematykę perspektyw dla tego typu połączeń w ramach Jedwabnego Szlaku już opisywałem na tym blogu.Import z Chin

 

Linia LHS znalazła się na nowej odnodze Nowego Jedwabnego Szlaku o nazwie Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (TMTM) – tzw. Middle Corridor. Ta najnowsza nitka Szlaku  prowadzi z Chin, przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę ż do polskiego Sławkowa. Wczoraj, tj. w poniedziałek 25 czerwca wyruszył w swą pierwszą podróż testowy pociąg do chińskiego miasta Urumczi w prowincji Xinjiang. Tak więc jest to przykład połączenia intermodalnego  – regulowanego przepisami o których już pisałem na tym blogu.

LHS

Już zatem wkrótce w siatce połączeń kolejowych Europa – Chiny pojawi się nowe stałych połączenie Sławków – Urumczi.  Nowe połączenie kolejowe pomiędzy krajami Europy i Azji będzie lepszym rozwiązaniem niż droga morska, bo skróci czas transportu do ledwie 20. dni.

Generalnie rzecz biorąc większość państw świata stosuje tzw. normalnotorowy rozstaw szyn wynoszący 1435 mm jedynie państwa b. ZSRR używają rozstawy „szerokotorowe” o szerokości 1524 lub 1520 mm. Linie nr 65 czyli popularną LHS zbudowaną w rozstawie radzieckim i przez wiele lat transportowano nią wyroby stalowe z Huty Katowice oraz surowiec – rudę żelaza z Krzywego Rogu na Ukrainie.

1435 mm

Obowiązujące Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.  w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie stanowi w §  31, że

  1. Układ geometryczny toru kolejowego określony jest:

1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku,

2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej),

3) położeniem toru na załomach niwelety.

1a.  W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym:

1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki,

2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.

 

 

Napisałem kilka słów o transporcie morskim, następnie o lądowej nitce Jednego Pasa i Jednej Drogi – teraz zatem czas na wpis o tematyce lotniczej. Samolot to najdroższy środek transportu jednakże z uwagi na szybkość – czasem niezastąpiony środek transportu dóbr. Zwłaszcza na trasie z Chin i do Chin. Dokumentem używanym w przewozie lotniczym jest lotniczy list przewozowy (ang. airway bill).

Wiele słychać ostatnio o Centralnym Porcie Komunikacyjnym i planach jego budowy. Z pewnością polscy decydenci mają na uwadze fakt że środek ciężkości światowej gospodarki przesuwa się z Europy, ku Wschodowi  – w tym do Chin. Stąd lotniczy hub zlokalizowany w naszej części Europy może odebrać część przewozów takim potęgom jak Heathrow, Frankfurt n. Menem, Schiphol czy Monachium.

Przewóz lotniczy (z Chin i do Chin)

Każdy kto chce przewieźć cokolwiek drogą powietrzną musi zawrzeć umowę przewozu lotniczego. Stroną umowy o przewóz lotniczy jest przewoźnik lotniczy, czyli, jak stanowi art. 2 pkt 16 polskiego Prawa lotniczego, podmiot uprawniony do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji – w przypadku polskiego przewoźnika lotniczego, lub na podstawie odpowiedniego aktu właściwego organu obcego państwa – w przypadku obcego przewoźnika lotniczego. Stroną umowy przewozu lotniczego nie jest odbiorca, który jest osobą trzecią w stosunku do stron umowy. W umowie należy jednak wskazać, kto jest odbiorcą przesyłki i dokąd przesyłka ma zostać dostarczona, czyli podać trasę przelotu.   Najczęściej umowa przewozu będzie sporządzana w formie pisemnej albo w formie ustnej, wówczas jednym z dowodów jej zawarcia będzie list przewozowy.

Wykonywanie umowy przewozu rozpoczyna się z chwilą przyjęcia przesyłki od nadawcy, a kończy z chwilą wydania przesyłki odbiorcy. Jak stanowi art. 18 ust. 1 i 3 konwencji montrealskiej [Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego z dnia 28 maja 1999 r. (Dz.U. 2007 Nr 37, poz. 235) – której stroną są zarówno Polska jak i ChRL], przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia ładunku jedynie pod warunkiem, że zdarzenie, które spowodowało wynikłą szkodę, miało miejsce podczas przewozu lotniczego, czyli okresu, w czasie którego ładunek znajduje się pod opieką przewoźnika.

Airway bill

Lotniczy List przewozowy wystawia nadawca w celu udokumentowania faktu zawarcia samej umowy przede oraz stanu przesyłki. W dokumencie tym wskazuje się dane przesyłki oraz trasę przelotu. List przewozowy sporządza się zwykle w trzech egzemplarzach na wzorze przygotowanym przez przewoźnika – najczęściej zastępuje on samą pisemną umowę przewozu lotniczego. Jeden egzemplarz zachowuje nadawca, drugi egzemplarz przeznaczony jest dla odbiorcy, na którym kwituje on odbiór przesyłki, zaś trzeci egzemplarz otrzymuje przewoźnik, a znajdują się na nim podpisy nadawcy i odbiorcy przesyłki, co stanowi dla przewoźnika dowód wykonania umowy.

W prawie ChRL

Zgodnie z chińskim Prawem lotniczym (Prawo o lotnictwie cywilnym ChRL z 30 października 1995 roku ) – art. 113 i następne – niewypełnienie przez nadawcę lotniczego listu przewozowego, nieprawidłowości w tym zakresie lub jego utrata nie wpływają na istnienie lub ważność umowy przewozu.

Lotniczy list przewozowy sporządza nadawca w trzech oryginalnych częściach i przekazuje przewoźnikowi wraz z ładunkiem. Pierwsza część lotniczego listu przewozowego jest oznaczona „dla przewoźnika” i jest podpisana i zaplombowana przez nadawcę; druga część jest oznaczona „dla odbiorcy” i podobnie jest podpisana i zaplombowana zarówno przez nadawcę, jak i przez przewoźnika, tak samo, jak trzecia część która dodatkowo przekazana jest przez niego nadawcy po przyjęciu ładunku.

Nadawca ponosi odpowiedzialność za poprawność szczegółowych danych i oświadczeń dotyczących ładunku, który umieszcza na lotniczym liście przewozowym. Nadawca zwolni przewoźnika od odpowiedzialności z tytułu wszelkich szkód poniesionych przez niego lub dowolną inną osobę, na którą spoczywa odpowiedzialność przewoźnika, z powodu nieprawidłowości, nieprawidłowości lub niekompletności danych szczegółowych i oświadczeń wprowadzonych do lotniczego listu przewozowego.

Oświadczenia zawarte w lotniczym liście przewozowym dotyczące masy, wymiarów i opakowania ładunku, a także informacje dotyczące liczby paczek, są dowodami prima facie potwierdzającymi stan faktyczny. Oświadczenia dotyczące ilości, wielkości i warunków ładunku nie mogą stanowić dowodu przeciwko przewoźnikowi, chyba że zostało wykazane w lotniczym liście przewozowym, że ten ostatni dokonał odpowiedniego sprawdzenia w obecności nadawcy  lub dotyczą one widocznego stanu ładunku.

Artykuł 184 i kolejne dotyczą zagadnień międzynarodowych. I tak – jeżeli postanowienia umowy międzynarodowej zawartej przez Chińską Republikę Ludową różnią się od postanowień niniejszej ustawy, zastosowanie mają postanowienia tej umowy międzynarodowej, z wyjątkiem postanowień, dla których zostało zgłoszone zastrzeżenie przez Chińską Republikę Ludową.

Strony umowy przewozu lotniczego mogą wybrać prawo właściwe dla umowy, chyba że prawo to stanowi inaczej. Jeżeli strony umowy nie dokonały takiego wyboru, stosuje się prawo państwa najbardziej związanego z umową.

Prawo miejsca, w którym doszło do czynu niedozwolonego, stosuje się do odszkodowania za szkodę wyrządzoną przez cywilny statek powietrzny stronom trzecim. Prawo miejsca siedziby sądu, które podejmie sprawę, będzie miało zastosowanie do odszkodowania za szkody wyrządzone przez cywilne statki powietrzne nad pełnym morzem osobom trzecim.
Wreszcie stosowanie prawa obcego lub praktyk międzynarodowych zgodnie z postanowieniami niniejszego rozdziału nie może w żaden sposób naruszać interesu publicznego Chińskiej Republiki Ludowej.

Przewóz lotniczy z Chin i do Chin a VAT 

Jak wynika z  oświadczenia rządowego z 25 lipca 2016 r. (M.P. poz. 799) 1 lipca 2016 r. weszła w życie umowa między Polską a Chinami w sprawie wzajemnego zwolnienia usług międzynarodowego transportu lotniczego z opodatkowania podatkiem od wartości dodanej lub podatkiem o podobnym charakterze, zawarta w Warszawie 20 czerwca 2016 r. podczas rozmów polsko-chińskich, które odbyły się 20 czerwca 2016 r. z udziałem przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga oraz prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Dudy.

Umowa miała zapobiec niekorzystnym  zasadom naliczania podatku VAT w Chinach od transportu lotniczego. Przewoźnicy lotniczy, w tym polscy, którzy świadczyli usługi międzynarodowego przewozu lotniczego w Chinach, płacili podatek VAT w wysokości 11 proc., podczas gdy takie usługi świadczone na terytorium Polski przez przewoźników zagranicznych (a zatem potencjalnie również chińskich) są nieopodatkowane (0 proc. stawka VAT).  Dzięki temu miał nastąpić wzrost  konkurencyjności polskich linii lotniczych oraz  rozszerzenie siatki połączeń lotniczych między Polską a Chinami oraz wymiany handlowej.

Na koniec warto wskazać na stronę www pozwalającą wyszukać gdzie aktualnie znajduje się Twoja przesyłka lotnicza z Chin albo do Chin  – link

RODO a dropshipping – parę uwag

Maciej Podgórski09 czerwca 2018Komentarze (0)

Nie minął jeszcze miesiąc od wejścia w życie RODO a na moim blogu zaczynają pojawiać się wątpliwości i pytania dotyczące tego tematu w kontekście współpracy z Chinami. Czytelniczka bloga zadała mi pytanie dotyczące obowiązków „dropshippera” wynikających z RODO w handlu przez Aliexpress. Brzmiało ono: Czy administrator danych osobowych musi zawierać umowy o ochronie danych z każdym ze  sprzedawców z Chin, czy robi to w jego imieniu Aliexpress? Spróbuję zatem udzielić odpowiedzi na to pytanie poprzez ten wpis.

 Nic mi nie wiadomo jakoby Aliexpress pośredniczył w zawieraniu umów dotyczących RODO polskich dropshipper’ów ze sprzedawcami z Chin.

 Art. 3.2 RODO

Zgodnie natomiast z art. 3.2 RODO  Rozporządzenie to ma zastosowanie do przetwarzania danych osobowych osób, których dane dotyczą, przebywających w Unii przez administratora lub podmiot przetwarzający ( a zatem osobę fizyczną lub prawną, organ publiczny, jednostkę lub inny podmiot, który przetwarza dane osobowe w imieniu administratora) niemających jednostek organizacyjnych w Unii, jeżeli czynności przetwarzania wiążą się z oferowaniem towarów lub usług takim osobom, których dane dotyczą, w Unii – niezależnie od tego, czy wymaga się od tych osób zapłaty.

Tak więc internetowi sprzedawcy z Chin jak i Aliexpress oferujący towary konsumentom z UE podlegają tej regulacji  – co do zasady – raczej jako „podmioty przetwarzające” niż administratorzy.

Art. 27 RODO

Kolejnym przepisem RODO, który należy przywołać jest art. 27  – stanowi on, iż jeżeli zastosowanie ma art. 3 ust. 2, administrator lub podmiot przetwarzający na piśmie wyznacza swojego przedstawiciela w Unii. Nie ma zatem wprost wymogu zawarcia umowy  – może być pisemne upoważnienie. Nie wystarczają są zatem e-maile czy publikacja na stronie www.

Taki przedstawiciel musi mieć siedzibę w państwie członkowskim, w którym przebywają osoby,  których dane osobowe są przetwarzane w związku z oferowaniem im towarów lub usług. Przedstawiciel ten ma być upoważniony przez administratora lub podmiot przetwarzający, by do celów  RODO mogły się do niego zwracać – oprócz lub zamiast do administratora lub podmiotu przetwarzającego – organy nadzorcze. Dotyczy to też osób, których dane dotyczą. W Polsce  jest to Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych.

Wydaje się zatem uzasadnione twierdzenie, że polski dropshipper powinien w swoim dobrze pojętym interesie wystarać się o posiadanie statusu przedstawiciela zagranicznych podmiotów wedle powyższych zasad.

Art. 30 RODO

Niezależnie od powyższego na administratorze danych (Art. 30 RODO) ciąży obowiązek prowadzenia rejestru czynności przetwarzania danych. Rejestr powinien dotyczyć też przekazywania danych poza granice UE, czyli np. do Chin.

Art. 49 RODO

Rozporządzenie wyraża zasadę dopuszczającą przekazanie danych do państwa trzeciego jedynie wtedy, gdy to państwo zapewnia odpowiedni stopień ochrony danych z pewnymi wyjątkami przewidzianymi w art. 49 – m. in. gdy:

  • przekazanie jest niezbędne do wykonania umowy między osobą, której dane dotyczą, a administratorem lub do wprowadzenia w życie środków przedumownych podejmowanych na żądanie osoby, której dane dotyczą;
  • przekazanie jest niezbędne do zawarcia lub wykonania umowy zawartej w interesie osoby, których dane dotyczą, między administratorem a inną osobą fizyczną lub prawną;

RODO wymaga aby operacje przekazania danych objęte zakresem zastosowania art. 49 co do zasady nie powinny mieć charakteru masowego, nawet jeżeli są powtarzalne. Mają to być przypadki  „sporadyczne”. Jako przykład „sporadyczności” podaje się  zawarcie umowy przez biuro podróży z hotelem w państwie trzecim i przekazanie mu danych osobowych w związku z realizacją umowy wycieczki.

Przekazanie danych może nastąpić, gdy osoba, której dane dotyczą, wyrazi na to zgodę. RODO wymaga aby zgoda ta była wyraźna. Wymagane jest również, aby osoba, której dane dotyczą, przed wyrażeniem zgody była poinformowana o ewentualnym ryzyku związanym z brakiem decyzji stwierdzającej odpowiedni stopień ochrony w państwie trzecim lub organizacji międzynarodowej oraz związanym z brakiem odpowiednich zabezpieczeń. Zgoda musi być udzielona dobrowolnie.

Powyższe oznacza zatem wprowadzenie odpowiednich zapisów w polityce prywatności na stronie sklepu oraz w regulaminie – być może także odpowiednie „okienka zgód”…